Uno dei modelli più gettonati in casa Honda, per gli appassionati di motocross e, in tempi più recenti, del genere motard, è la CR 250.

Questo modello affonda le sue radici fin nei primi anni 70 e, semplificando, ogni decennio ha visto una rivoluzione generale dal punto di vista tecnico ed estetico, ma senza perdere di vista quello che è il punto fondamentale: la massima efficacia ed affidabilità anche e soprattutto sui terreni di gara, quantomeno fino al periodo di punta dei motori 2T

Trattandosi di un vero modello di culto fra gli appassionati, spesso la Honda CR 250 è oggetto di attenzione e cure superiori ad altri modelli similari. Pulimetal ha una grande esperienza di lavorazioni su materiali Honda e consente ad ognuno di trovare la soluzione più adatta alle proprie esigenze, sia in fase di restauro che per quello che concerne la personalizzazione di particolari.

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Storia completa della Honda CR 250

Primi anni ’70: sfortunatamente, la CR250M non ha tenuto il passo nei primi anni ’70. È stato offerto quasi immutato nel 1974 e il 1975, poi ha ricevuto un rifacimento conservatore nel 1976. Questo ha permesso a Yamaha, Suzuki e produttori europei di riconquistare il terreno. Nel frattempo, la squadra corse di Honda stava guidando qualcosa di completamente diverso.

1978: Honda ha rilasciato una splendida nuova 250cc a due tempi, ribattezzandola CR250R. Aveva un motore Euro-style con l’albero d’uscita a destra e un’entrata di valvola a lamella. Probabilmente l’aspetto più memorabile della moto è stato il suo aspetto sorprendente. Tutto, anche il motore era rosso fuoco. Honda è risalita in prima fila nel settore delle sparatorie e delle vendite. L’anno seguente, il 250 fu risparmiato la ruota anteriore di 23 pollici che è venuto sul 125 e parecchi altri modelli.

1980: questo è stato un anno strano. Honda ha completamente ridisegnato la moto con una porta di scarico centrale e un telaio a doppio tubo. Poi la moto è stata completamente incenerita un anno dopo, nonostante le buone recensioni. Nel 1980, i serbatoi di gas in plastica furono introdotti per la gioia dei piloti in quel momento. In retrospettiva, è stata una giornata triste; un’altra era che era passata.

1981: Honda predice l’arrivo del sistema di raffreddamento a liquido e sospensione a singolo shock e si affretta a rispondere alla chiamata La Honda CR250R del 1981 balzò avanti anni prima, anzi, era [troppo] avanzata. Era un po ‘troppo presto, e questo in realtà è diventato un anno raro [non] possedere una Honda. Aveva problemi di affidabilità e le nuove sospensioni posteriori Pro-Link non funzionavano bene. Ancora una volta, Honda ha perso il vantaggio nella classe 250. Nel corso dei due anni successivi, la moto ha ricevuto cambi back-to-back su larga scala e la maggior parte dei problemi è stata risolta, rendendo l’83 un ottimo anno per guidare un CR.
 
1984: un altro anno enorme per la riprogettazione; questo è quando la Honda CR250R si stabilì in una forma familiare che avrebbe mantenuto per molti anni. Il motore è stato girato con il contralbero che ritorna a sinistra. La moto ha ricevuto la valvola di scarico ATAC e un freno a disco anteriore idraulico, che è una filigrana nel mondo delle corse vintage oggi. Per i prossimi sei anni, Honda ha apportato uno o due cambiamenti significativi ogni stagione. Nel 1986 fu una forcella anteriore a cartuccia e una valvola di scarico più moderna, chiamata “Honda Power Port”. Nel 1987 ottenne un freno a disco posteriore idraulico e il carb Keihin fu aumentato da 36 mm a 38 mm. Il più significativo di tutti è stato il passaggio a una forcella Showa invertita nel 1989. All’inizio era considerato un passo indietro. In alcune stagioni, il nuovo progetto di sospensione anteriore fu accettato. Perfino quella versione del 1989 poteva essere fatta funzionare molto meglio di quanto non fosse una volta che gli accordatori delle sospensioni se ne accorgessero.

1990: Questo è stato un grande cambiamento estetico per la Honda, ma va sottolineato che le ridisegnazioni massicce sono diventate meno frequenti in questa era. La macchina del 1990 ha un lavoro del corpo completamente nuovo, una struttura bianca e aggiornamenti in sospensione. Ha venduto per $ 3995. Dopo questo è arrivato un breve periodo che la maggior parte dei ciclisti cerca di dimenticare. Siamo entrati negli anni splash. L’aspetto più offensivo arrivò nel 1991, che era praticamente un cefalo su ruote.

Nel 1992, il motore divenne più potente e il telaio si indebolì. Questa è stata una cattiva combinazione per la maneggevolezza, che la maggior parte dei ciclisti ha incolpato della sospensione. Roger DeCoster è venuto a lavorare per Dirt Bike Magazine alcuni anni più tardi e ha spiegato cosa era accaduto a porte chiuse in Honda. In questi anni aveva infastidito gli ingegneri per un telaio più forte, ma non è arrivato fino al 1994. Sfortunatamente Jeremy McGrath preferiva ancora la gestione del telaio più vecchio, una volta che era stato munito di soffietti per una maggiore rigidità. Secondo DeCoster, Jean Michel Bayle ha avuto un regalo per lo sviluppo e l’installazione di biciclette da corsa. Quindi la CR250R della squadra da corsa dei primi anni ’90, è stata la colonna portante dello sforzo di Honda per anni dopo, ed è stata la versione che McGrath ha guidato durante la sua carriera in Honda. Nel 1995, Honda fece un passaggio scioccante alle sospensioni KYB, anche se Roger fece notare che provava lo stesso. Il prezzo era salito a $ 5099.

Alcuni dicono che l’anno migliore dell’intera corsa di Honda CR250Rs è stato nel 1996. Anche se quel modello non è stato modificato in modo significativo, è stato il prodotto finale di un accumulo di aggiornamenti. McGrath era andato a Suzuki in quel momento, e così aveva Roger DeCoster, anche se stava ancora scrivendo storie per Dirt Bike.

1997: Tutto è cambiato con l’avvento dell’alluminio. La Honda CR250R del 1997 era una vera mente con il suo telaio in alluminio a doppio raggio, basato sulla tecnologia che la Honda aveva raccolto nel mondo delle superbike. Non solo era il telaio nuovo, ma il motore aveva un pesante rifacimento e la moto non assomigliava al suo predecessore. Ma è stato come il 1981 tutto da capo. La moto non è stata ben accolta. Era una macchina molto dura con un motore top-end. Solo i corridori professionisti si sono scaldati, il che ha inviato immediatamente la squadra di ricerca e sviluppo Honda al tavolo da disegno. Per due anni hanno potuto apportare solo piccole modifiche mentre veniva preparato un nuovo telaio. In questo periodo la Yamaha YZ250 ha fatto passi da gigante nella maggior parte dei test sulle riviste.

2000: Il telaio in alluminio di seconda generazione finalmente è arrivato, e ha portato in un altro periodo in cui Honda era al top. Era il più leggero e veloce, e anche se alcuni dei collaudatori della DB che ancora preferivano lo Yamaha YZ250, era un richiamo molto vicino. 2003: Tutto è cambiato di nuovo, e ancora una volta la Honda ha subito un arretramento.

Il 2003 CR250R ha ottenuto un nuovo motore con una valvola elettronica di potenza. Sembrava buono al banco ma non si è mai tradotto in un buon feeling in pista. Il motore Honda si sentiva assonnato. Il potere era un’area in cui la Honda aveva lucidato a lungo, ma non sarebbe mai più stata la stessa cosa. Il telaio e le sospensioni, d’altra parte, erano eccellenti, fondamentalmente non così diversi da quelli delle moderne quattro tempi della Honda. Successivamente, la calligrafia era sul muro, non ci sarebbero stati ulteriori sviluppi del CR250R, solo aggiornamenti minori. Nello spirito di Soichiro Honda, la società ha fatto un annuncio che non avrebbe più fatto due colpi dopo il 2007, ponendo così fine alla più grande dinastia nella storia del motocross.

OGGI Anche se gli ultimi anni del CR250R non erano i migliori, fare ancora bene in pista. Nel mercato delle moto usate, hanno dimostrato di essere praticamente indistruttibili. La valvola elettronica di potenza, è stato trovato, era guidata da un motore sottodimensionato. A livello di lavori, la Honda ha rapidamente scoperto come far cantare il motore, ma il cambiamento non è mai stato messo in produzione. Questi ultimi modelli sono ancora competitivi. Ma i veri premi sul mercato dell’usato sono i modelli dal 2000 al 2002. Quelli sono come l’oro per chi sa cosa sono. Eppure negli annunci pubblicitari, li vedi comunemente vendere per circa $ 1800. Tornando indietro di qualche anno, la versione del 1996 è un custode, anche se con una bici di 15 anni, la condizione è più importante della modella. Puoi trovare gemme per meno di $ 1000. Per quanto riguarda le corse vintage ed evolutive, in ogni epoca, la Honda è vicina alla cima della lista dei desideri. Ma se quelle moto sono sopravvissute in tutti questi anni in buona forma probabilmente avranno un prezzo più alto rispetto alle nuove moto. I modelli ’83 ben restaurati portano circa $ 5000 perché sono pre-freno a disco. Lo stesso vale per i modelli 1978-1980 a causa dei loro motori raffreddati ad aria. Il primo premio, ovviamente, è un CR250M. I veri modelli del 1973 sono estremamente rari, ma il kicker è che nessuno può dire la differenza tra un ’73 e un ’74; i numeri dei fotogrammi sono continui. Non è raro vederli portare $ 10.000. Il CR250 tornerà mai? Ci sono sussurri di un nuovo due tempi nelle opere di una Honda. Non siamo sorpresi: quasi tutto è in lavorazione da qualche parte in Honda. Ma se arriva, non sarà un CR250. Sarà qualcos’altro. L’appartenenza al club icona di dirt bike è molto esclusiva